Verein Mansfelder Berg- und Hüttenleute e.V.

Mansfelder Bergbau & Hüttenwesen

Aus der Geschichte der Mansfelder Bergwerksbahn
von Klaus Foth
1997

Ursprünglich beförderte man im Mansfeldischen die Schiefern per Handkarren zu den Hütten. Später waren es dann zweirädrige, von Pferden gezogene Kippkarren. Diese wurden von den sogenannten Höhlwagen abgelöst. Nach 1871 begann in Deutschland ein bis dahin nicht gekannter wirt- schaftlicher Aufschwung.
In dieser Situation fasste der damalige Oberberg- und Hüttendirektor Geheimrat Ernst Leuschner (* 23.02.1826 in Waldenburg/Schlesien, t 03.05.1898 in Eisleben) den Entschluss, eine betriebseigene Eisenbahn zu bauen. Als Spurweite wählte man 750 mm. Sie gestattete eine sehr bewegliche Linienführung bei geringsten Kurvenmaßen und ermöglichte recht große Höhenunterschiede zu überwinden. Die Arbeiten begannen zügig. Bereits am 20. August 1880 war der Unterbau des ersten Streckenabschnittes von der Kupferkammerhütte (später Bleihütte) nach dem Glückhilfschacht bei Welfesholz fertig. Die Bauleitung lag in den Händen von Bauinspektor Hellwig, ausgeführt wurden die Arbeiten von der Bauwerkmeisterei unter Bauwerkmeister Böhmelt.
Die Firma Gerding & Biermann aus Berlin besorgte den Oberbau mit allen Weichen und Bahnhofseinrichtungen. Die Gesamtlänge der Gleise betrug 5500 Meter. Der laufende Meter kostete seinerzeit 12,76 Mark.
Am 15.11.1880 nahm man diesen ersten Streckenabschnitt in Betrieb. Der Bahnbetrieb wurde vorläufig von der Kupferkammer-Rohhütte unter Leitung von Obervogt Killge mit übernommen. Für die nötige Wartung und Instandhaltung sorgte die Bauwerkmeisterei. Aber bereits am 25.05.1881 wurde die Bergwerksbahn als selbstständiger Betrieb dem Betriebsführer Albert Damm übertragen.
Für je 12500 Mark hatte man zwei zweiachsige Tenderlokomotiven, der Lokomotivbauanstalt Kraus & Co. München, angeschafft. Als rollendes Material wurden zunächst 25 Kastenwagen (6 t Ladegewicht) mit Seitenklappen gekauft. Als zweiter Schacht wurde der Eduardschacht ans Gleisnetz angeschlossen. Anfangs wurden die vollen Schieferwagen bis zur Anschlussstelle heruntergebremst und den Zügen vom Glückhilfschacht zur Weiterbeförderung nach der Hütte angehängt. Die Leerwagen wurden von Pferden von der Abzweigungsweiche zu den Schieferställen zurück gebracht. Kurze Zeit später wurde das Anschlussgleis für den Lokbetrieb ausgebaut.
In Helbra verband man ebenfalls im Jahre 1880 den Ernst-Schacht mit der neu erbauten Kochhütte durch eine Pferdebahn. Sie wurde 1881 auf Lokbetrieb umgestellt.
In den Jahren 1882/1883 wurde schließlich das Bahnnetz über das gesamte Bergrevier ausgebaut und nahezu alle Werke sowie die damaligen Staatsbahnhöfe Hettstedt und Mansfeld (gemeint ist hier Klostermansfeld) an das Bahnnetz angeschlossen.
Zu diesem Zeitpunkt gab es folgende Streckenführung: Bahnhof Hettstedt über Kupferkammerhütte nach Gottesbelohnung (Kupfer-Silber-Hütte) - Lichtloch 26 (Großörner) - Leimbach nach der Eckardthütte, Leimbach - Freieslebenschächte - Theodorschacht (Klostermansfeld) - Lichtloch 81 - Bahnhof Mansfeld - Hövel-Schacht (Helbra) - Ernst-Schächte - Kochhütte - Ernst-Schächte - Krughütte.
Die Hohenthalschächte wurden 1889 an das Gleisnetz angeschlossen. Zwei Jahre später verlängerte man den Zirkelschächter Anschluss bis zum Lichtloch 81 und 1901 wurde der Clotilde-Schächter Anschluss nach der Krughütte gebaut. ein Jahr später erhielt auch der Niewandtschacht einen Bahnanschluss. Bis dahin wurden die Schiefern per Seilbahn zur Glückhilfschächter Strecke gebracht und dort umgeladen.
1906 wurde der Paulschacht (Otto-Brosowski-Schacht) von der Station Niewandtschacht (Siersleber Dreieck) aus angeschlossen. Der Vitzthumschacht wurde 1913 mit der Station Zirkelschacht verbunden und von der Station Siersleben baute man eine Strecke Zirkelschacht - Bocksthal - Weißes Tal - Ernst-Schächte.
Die Produktion der Glückhilfschächte wurde am 31. Dezember 1909 eingestellt. Danach begann man diesen Streckenabschnitt und auch den nach der Eckardthütte Leimbach zurückzubauen. Nach der Weiterführung des Gleises vom Clotildeschacht bis zur Abzweigstelle Oberhütte im Jahre 1923 hatte das Gleisnetz mit allen Rangier- und Ladegleisen nunmehr eine Gesamtlänge von 95 Kilometern. Insgesamt wurden für die Bahnanlage 22 Brücken , 19 Über- und 3 Unterführungen gebaut. Der Zugverkehr erfolgte nach Fahrplan, da auf der eingleisigen Strecke in dieser Zeit nach jeder Richtung 20 bis 30 Züge pro Stunde verkehrten.
Der normalspurige Anschluss vom Reichsbahnhof Eisleben nach der Krughütte wurde im Jahre 1901 gebaut, der vom Reichsbahnhof Hettstedt zu den dortigen Hütten in den Jahren 1913/14.
1932 wurde ein Teil des Fahrzeugparks modernisiert. Es kamen die ersten Heißdampflokomotiven zum Einsatz. Nach 1948 wurde der gesamte Bahnbetrieb nochmals modernisiert. Die von den Berg- und Hüttenleuten liebevoll genannte "Häkelmannsbahn" war ein wichtiges und zuverlässiges Instrument der Mansfeld-Betriebe. Über 75 Jahre hat sie nebenbei auch regelmäßig tausende Berg- und Hüttenleute zu ihren Arbeitsstellen und wieder nach Hause befördert. Mit der stufenweisen Einstellung des Kupferbergbaus hier in der Mansfelder Mulde begann der Bahnrückbau, sicher im Übereifer an einigen Streckenabschnitten etwas vorschnell. Als am 31.12.1989 die Konverter der Bessemerei endgültig "heruntergenommen" wurden, hatte auch für diesen Streckenabschnitt die letzte Stunde geschlagen. Gott sei Dank fanden sich Gleichgesinnte, die sich vornahmen, diese kleine Bahn nicht untergehen zu lassen. So ist aus dem letzten Streckenabschnitt, von der Bahnwerkstatt bis zum Eduardschacht, mittlerweile eine Touristenattraktion geworden.

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